与其说是大利好，不如说是定心丸——《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》终于发布。新能源汽车行业人士，略有些悬起的心，安然放下。11月2日，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》全文经中国政府网发布。相对2012-2020年规划，新《规划》没有再给出丰厚的补贴红包。不过，人们对此早有预期，所以并不失望。但是人们确实对纷扰的技术路线讨论而忧心，包括混动技术对新能源技术路线的竞争。不过，新《规划》相对老规划和之前的政策思路，有不少变化。这些变化有利于谁？是特斯拉为代表的外方？还是比亚迪为代表的自主品牌？还是蔚来为代表的新造车势力？2019年，中国新能源汽车产销量首次下跌。补贴大退坡，新能源汽车发展动力没有及时切换，市场进入回调。与此同时，混动车型在市场上依靠自身力量快速增长。另外，由于油耗政策倒逼，传统燃油车只能走向轻混、弱混、中混，也有人质疑，是不是应该走混动路线。还有，国内外呼吁发展氢燃料电池汽车的声音也不小，即便发展新能源汽车，部分人士也认为应该发展氢燃料电池汽车。在2012-2020《规划》中，明确了“纯电驱动”的技术路线，让当年同样甚嚣尘上的争议尘埃落地。新《规划》没有再提及技术路线问题，但是肯定了老版《规划》确定的技术路线之后，“新能源汽车产业发展取得了巨大成就，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一”。另外，新《规划》在愿景中，提及的目标，都是原来定义的新能源汽车和自动驾驶汽车。而且明示:2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。
涵义不言自明，《规划》仍然遵循纯电驱动路线，而且随着时间的推移，纯电动汽车还要成为主流——这是以往没有的表达。这意味着下注新能源汽车，特别是纯电动汽车的企业，将在《规划》划定的15年内，享有一定的政策优势。这其中，既包括早就充分布局的比亚迪、特斯拉、宁德时代，还有明确只造纯电动的蔚来、小鹏这些新造车势力。包括新近两年才进入的恒大汽车，大手笔布局电池、电机这些纯电动核心部件，同时投入充电业务，围绕纯电动打造产业生态模式，符合主管部门倡导的技术路线方向。这些投入肯定不会白花了。在看到《规划》征求意见稿之前，可能很多人都不会想到，一份新能源汽车产业规划，居然包含了这么多智能化的内容。在发展愿景中，《规划》提出了智能汽车发展的目标：2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；2035年，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。另外，《规划》将以往的新能源汽车核心技术体系“三横”“三纵”中的“三横”做了修改。过去的“三横”，指的是多能源动力总成控制系统、电机及驱动系统、电池及电池管理系统。现在的“三横”，指的是动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术。网联化与智能化列入其中。而且，本次《规划》列出了两项关键系统，其中一个是“加快车用操作系统开发应用”。《规划》特别强调融合创新，在推动新能源汽车与信息通信融合发展、数据共享，智能路网建设等跨界融合的提法，也都服务于智能网联技术的发展。这项调整，无疑有利于在智能网联方面有布局的企业。在车企方面，新造车势力可以说不落后，特别是头部的蔚来、理想、小鹏，在智能座舱、智能驾驶方面都是深度投入，积极应用。上汽、广汽等企业，也在智能化上有布局和应用。BAT当然也将特别受益。各家各有侧重，百度发力自动驾驶，阿里重点布局车机系统，腾讯则在做车机应用生态。还有一家企业受益匪浅，那就是华为。华为在车端，提供了智能驾驶的硬件、计算平台乃至解决方案，提供了智能座舱的通讯模块、感应硬件；在路端，提供了路侧智能硬件；在云端提供了数据中心、虚拟计算平台等等。
本次《规划》和上一次相比，差别最大的一点就是财政政策退出。查看《规划》全文，只有一处提及财政支持：对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。其他政策优惠方面，《规划》强调落实税收优惠政策，发挥好双积分政策，继续支持出行、停车优惠政策、要求公共领域全面电动化等等，虽然主要不是真金白银，但仍然还有政策红利。从这点看，虽然有不少企业早早发力新能源，但是大普及时代还未来临，决战还远未打响。像恒大这样刚进入不久的企业，没有赶上补贴丰厚的时节，看似是一个晚来者，但是仍然能够享受到新能源汽车的政策红利。特别是对于定位高端的车型来说，补贴的有否并非关键，消费者更看重出行的便利——不限行。而且，高端车型的免购置税优惠，金额不小，不逊于补贴。中国新能源汽车产业无疑已经很大——中国是全球最大新能源汽车市场。但要说中国新能源汽车产业很强，主管部门也没有信心。特斯拉国产之后，中国新能源汽车品牌的竞争力受到严重挑战，乃至质疑。鉴于此，《规划》期望改变大而散的局面，形成一些“生态主导型”企业，期望它们具有国际竞争力。在《规划》定义中，生态主导型企业要涵盖：解决方案、研发生产、使用保障、运营服务等产业链关键环节。与此同时，《规划》希望在产业基础好、创新要素集聚的地区，发挥龙头企业带动作用，培育若干上下游协同创新、大中小企业融通发展、具有国际影响力和竞争力的新能源汽车产业集群，提升产业链现代化水平。这样的“生态主导型企业”，以目前来看，并没有太多候选企业。从车企角度看，研发生产、使用保障不在话下，也基本都涉及了运营服务，但是称得上提供“解决方案”的，比亚迪可能是一个。以城市出行论，比亚迪可以提供云轨、公交、出租这些公共交通解决方案，也能提供货运、泥头车、叉车、清扫车等车型，能否成为解决方案？应该距离不远。除此之外，大型汽车央企或者地方汽车国企，也有希望成为“生态主导型企业”，一汽、东风、上汽、广汽、吉利、长城、长安，都有戏。滴滴现在就是一个生态型企业，但是它能主导其他企业吗？在很多滴滴的合作伙伴看来，它就像一个生态掠食者。产业集群方面，传统大型车企规模巨大，围绕着它，自然形成了产业集群。在向新能源、智能化迁移过程中，零部件并不完全围绕车企，甚至有车企向电池靠拢的。也许这是一个例外——上汽、一汽都到宁德设了厂。但是，积极布局新能源汽车上游产业链的车企，无疑有能力也有意愿打造产业集群，一汽、上汽、东风、吉利、广汽、比亚迪、长城、长安，都有这样的能力。新造车势力在这方面难以发力，毕竟自身实力有限。唯一可能的是恒大。恒大全产业链，核心部件包括电池、电机等等。以恒大广州南沙的布局看，既有新能源汽车整车研发生产基地，也有新能源电池研发生产基地。整车规划年产100万辆；电池规划50GWH。再吸引一些相关企业入驻周边，并不困难。毕竟恒大目前两大工厂在大湾区和上海，如《规划》所说，“产业基础好、创新要素集聚”，与上汽、广汽等大车企毗邻，联手打造产业集群并不难。
《规划》将充电基础设施分成居民充电+公共充电网络分开论述，并给出了指导性的发展方向。在居民充电方面，《规划》强调智能有序，并且提倡居民共享充电桩，表明随着电动汽车保有量的扩大，私人专用充电桩的需求越来越难以满足，特别是老旧小区。在公共充电网络方面，早期交流慢充占比较大。实践发现，公共充电中，交流慢充利用率很低，大量闲置。快充为主，已经是充电运营商自发的选择。基础设施方面最大变化是换电受到支持，而且在地位上，完全和充电并举，在政策待遇上基本一视同仁。前文提及，《规划》唯一提及给出财政支持的，就是公共充电桩建设。这无疑利好充电设施建设运营企业。国网、南网、特来电、星星充电等充电建设运营商无疑会受惠于此。具体到居民充电场景，由于停车位、电力容量的限制，很多充电运营商、物业公司、房地产开发商介入社区充电桩建设。从原来私人建桩，变为充电运营商、物业、开发商建桩，调度充电需求的模式。在《规划》支持下，这一模式可能会加速发展。2019年7月，国家电网与恒大集团合资成立了“国网恒大”，双方各持股50%，聚焦社区停车库车位的智慧充电服务。目前恒大全国1000多个社区中有700多个社区运营智慧充电业务，覆盖200多万业主。通过国网恒大智慧充电系统，业主将享受报装快捷（网上报装、2小时完成安装使用）、使用便利（系统自动在社区用电低谷分配充电）、费用低（当地民用电价9折）的充电业务。
换电方面，奥动、北汽蓝谷智慧、伯坦、蔚来、玖行等换电技术、服务商当然将很大受惠于《规划》的鼓励。中国实施了几十年的汽车审批制，以重视人民生命财产安全为名、以防止产能过剩为名，但结果是，汽车产能居高不下，而且品质参差不齐。此前，主管部门已经在放松准入门槛，从《新建纯电动乘用车生产企业准入管理办法》到《汽车产业投资管理规定》实施，新增新能源乘用车企业接近20个。
本次《规划》提出，要深入推进“放管服”改革，进一步放宽市场准入，实施包容审慎监管，促进新业态、新模式健康有序发展。另外，加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。推动完善道路机动车辆生产管理相关法规，建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查，促进优胜劣汰。充分发挥市场机制作用，支持优势企业兼并重组、做大做强，进一步提高产业集中度。当前，新进入企业主要采取整合既有资质的方式，基本不再寻求新申请资质，因为按照《汽车产业投资管理规定》树立的属地备案条件，新企业很难满足。而且该规定也是希望新进入者利用闲置产能。现在看，新企业确实在利用现有企业的资质，但是产能基本都是新建。《规划》的这个主张，有利于新企业。不过对于试图解决的问题产能过剩，产业分散的问题，《规划》的解法未必有效。这次的《规划》空前强调开放合作，可能是近来中国外贸面临并不善意的国际环境，主管部门需要对外展示开放形象。在新能源汽车领域开放合作，既服从于大局，也是中国新能源汽车产业必须面对的竞争环境。《规划》明确，全面实行准入前国民待遇加负面清单管理制度，也就是对国内外市场主体一视同仁。开放之外，也强调合作，特别提及推动产业合作由生产制造环节向技术研发、市场营销等全链条延伸。很明显，在技术换市场策略下，外资车企与中国车企大规模合资，基本就是体现在生产制造合作方面，技术的合作和转移，外企做得很少。市场给出去了，技术没换回来。因此，《规划》希望未来的中外汽车企业合作，能够在技术、营销上也展开，让中国企业受惠。不过，这种以合作换技术的思路，又与开放是矛盾的：既言开放，就不能再预设条件，外方占绝对大股、乃至独资的企业可能大量出现。这其中，更不会有技术研发和市场营销合作了。从吉利的发展历程来看，收购有含金量的外资车企或者零部件企业，消化吸收，倒是真正可行的技术成长路径。在智能和电动时代，同理可循。像恒大通过合作与收购，获得德国BENTELER集团、德国FEV集团新能源汽车3.0底盘、荷兰e-traction、英国Protean等海外新能源汽车技术，如果能够消化吸收好，也能帮助核心技术的自主化。除了直接收购，研发、设计、生产、营销的全球合作，也已经是有实力车企的杀手锏。恒大汽车虽然成立不久，但是生来就是全球化的基因。比如恒大汽车的“恒驰”系列产品，就聘请了全球各国专家组成的设计团队，从50位顶级设计师的150个设计方案中，层层筛选出15位全球顶级造型高手的15个设计方案。而且，此前恒大新能源汽车全球研究总院面向全球，公开招聘8000名新能源汽车产业专家和技术精英，在中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国等九个国家开展研发工作。从《规划》这七大变化可以看出，新能源汽车普惠的补贴优惠期早已过去，未来是强者、智者、大者的时代。所谓新能源汽车承载了中国汽车工业由大而强的使命，意义就在于此。（完）
