现在的市场，有一个奇怪的现状，为了降本，很多车企在采购零部件的时候人为地降低了安全性的要求，更多考虑的是成本和能用。

针对这一市场乱象，10月31日，市场监督总局官网发布了《市场监管总局质量发展局有关负责人就召回管理工作答记者问》。其中提到，2018年已发生新能源汽车起火事件40余起。

鉴于车辆火灾事故可能与电器线路、电池、机械干涉和外部火源等因素相关，且部分证据会在燃烧过程中消失或发生变化，因此缺陷调查非常困难，原因分析异常复杂。

但是，新能源车起火是一个系统的问题，电池、热管理甚至小小的连接器都有可能导致起火。

铜换铝，铝箔软连接转硬排

在新能源汽车上用到连接器的地方不止一处，比如模组内电芯的连接件，充电插孔的连接件等。但是，不无意外都碰到了降成本的尴尬。

以模组内电芯的连接件为例，最开始业内主要以铜箔软连接为主，随着补贴的一步步退坡，铝箔软连接从2016年下半年起开始盛行，因为铝价比铜价要便宜的多，材料成本就能省20%左右，因此非常有竞争力。

但是今年初随着国家补贴新政策的出台，更节省成本的硬排开始出现。

图：万连实业的铝箔软连接

东莞市万连实业有限公司是一家95%业务以铝箔软连接为主的企业。其总经理谢仁锋表示，连接件部分在行驶过程中会持续晃动，焊接的地方即使再牢，最多几年时间之后，也容易产生脱落等问题，届时肯定会影响新能源汽车的稳定性，所以他们坚持推广使用质量更好的铝箔软连接而不是硬排。 

据了解，如果全部用铝箔软连接，单单连接件的成本方面，一辆微型车需要1000-2000元，一辆乘用车需要3000-5000元，大巴则需要1万元以上。

珠三角一位连接器老板表示，因为工艺的原因硬排的成本会下降很多。一辆乘用车如果用硬排仅需要1700元左右，但是用软连接却要3000元以上。稍微“大方”的企业，会采用铝箔软连接和硬排搭着用的方式，“抠门”的直接用硬排。硬排可能会出现很多问题，但是不少连接器厂为了活下去也就妥协了。

需求限制提质降本

起点锂电大数据记者了解到，连接器的成本主要来自两块，一块是原材料成本，也就是铝/铜的成本；另一块是人工成本，工艺越复杂，成本越高。

中汽协数据显示，1-9月,新能源汽车产销分别完成73.5万辆和72.1万辆,比上年同期分别增长73%和81.1%。以几十万为单位的新能源汽车生产量，用到的连接件积少成多，为了降本，成本低的硬排其实是市场的选择。

“目前国内使用铝箔软连接的量还是太少了，万连实业一台焊机人工一天可以生产2千件以上常规铝箔软连接产品，一天的产能可以达到2-3万件。”谢仁锋表示，现在产品还未定型，不敢用自动化生产线，所以主要还是以人工为主。电池企业降成本压力也大，他们在不断地压价，因为他们可以运用规模化生产及控制原材料等方法进行控制成本。但连接器公司的成本目前很难再下降。

深圳一家质量过硬的连接器厂家上了自动化产线，一天可以生产10万+个连接器，但是至今没有接到过可以令产线满产的订单，而接到的订单，人工最多半天就做完了，自动化产线因此成了摆设。也就是说，量少、品种多，并且每个车企所需要的连接器都不同，想通过上量降低成本暂时还不可能。

有的客户还需要铝焊镍、铝焊铜等复合材料的连接产品，因为铝和镍、铜的熔点相差很远，焊接难度比较大，业内能掌握好复合材料焊接技术的师傅并不是太多，人工操作效率不高、良率还低，基本的保证批量产品的品质就已经很难了。

为回款曲线救国 

连接器厂家中相当一部分是中小企业，他们常常碰到“验厂”的尴尬。“产品设计不出来的时候找乐鱼，改设计、打样之后订单却给别人了”，上述珠三角一位连接器老板表示，因为没有合同和知识产权的有力保护，前期的一切努力瞬间化为乌有，这是风险。

这还不是最“悲催”的，更甚者合同签了三个月回款，到了时间PACK厂却以车厂没给钱为由拖款。所以业内有一种声音，价格低一点可以谈，但是回款时间一定要控制，最好现款或者30天内。客户以大型车企的PACK厂、装机量排名前十的电池厂为主。

“乐鱼现在很多都是找同行、第三方或者经销商合作，比如比亚迪就直接和科达利合作。”上述珠三角一位连接器老板表示。

谢仁锋表示，“乐鱼正在积极拓展海外市场。”的确，不少质优的连接器厂家已经踏上了直接与宝马、戴姆勒、通用母公司工程师、采购对接的征程。只是出趟国至少需要七八万的成本，如果谈不成对中小连接器厂家来说也是个不小的负担。

总结

从连接器一个小小的零件就可以看出到底是谁在妥协，谁在坚守。一个产业的发展，一辆质量过硬的汽车，离不开每一个细节的打造。